9月22日晚，第48届世界技能大赛正式在上海开幕。来自国营芜湖机械厂的孙国泰，将代表中国参加飞机维修项目。金属结构修理、复合材料检修、机械和电气排故、飞机检查……平日发生在机库和机坪上的工作，被搬进赛场，在规定时间内接受精度、规范和安全多重考验。
2024年9月举行的上一届大赛中，同样来自国营芜湖机械厂的24岁年轻人唐凡，在法国里昂夺下中国在世界技能大赛飞机维修项目上的“第一枚金牌”。
但日常的飞机维修工作，鲜少被大众注意到。
“在日常保障、定检等维修领域，国内机务的实操能力已经处于国际领先水平。”多位大航司机务告诉界面新闻，这背后是几代维修人员长期积累的结果。
随着中国民航机队迅速扩大，一批机务也跟着成长起来。早年欧美飞机大量进入中国，摆在维修人员面前的是英文维修手册、线路图和工艺文件。
“手册规定了维修程序和标准，实际排故还需要经验。同样一个故障现象，问题可能出在不同环节，机务需要根据飞机状态、系统原理和过往经验逐步排查。”一名国有航司15年航线维修经验机务对界面新闻表示，这些年老师傅积累下来的故障案例和判断方法，又通过带徒、案例复盘和内部培训传给新人。
机坪维修现场（来源：受访者供图）
在此过程中，一些维修技术开始从国外经验走向自主开发。
1996年，刘宇辉进入南航，成为一名机务电子工程师。当时国内航司正在大量引进国外飞机，国外飞机制造商已经拥有商业化的飞机健康监控系统，但价格昂贵，核心技术也并不开放。
2001年，工作五年的刘宇辉开始参与飞机远程诊断系统研发。为了补上计算机知识，他重新回到学校学习。为了让系统真正解决维修问题，他又长期泡在维修现场，从一个个真实故障中寻找规律。
刘宇辉曾带领团队采用非对称式学习法，专供核心突破点，以逆向工程思路攻克海外技术封锁。
这个项目一做就是20多年，如今被称为“天瞳系统”，兼容空客与波音主流机型。飞机还在空中时，“天瞳”已经可以分析实时运行数据。发现异常后，信息提前传回地面，机务可以在飞机落地前准备排故方案、工具和航材。原本散落在维修人员个人脑海中的故障案例，开始进入数据库。
自主维修的范围还在继续扩大，更多情况可以在国内直接修了。
中大咨询集团副总裁、先进工业品制造行业负责人于占福向界面新闻表示，在技术难度更高的发动机维修领域，目前的解决方案逐渐从“送出去”变为“留下来”、产能从规划走向实体。
今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）获得CFM国际Premier MRO资质，覆盖LEAP-1A、LEAP-1B和LEAP-1C等主流型号发动机，可以开展高压涡轮翻新、燃烧室修理等核心部件工序。
此前，全球获得这一资质的五家维修企业均位于欧美。
“航司送修单台发动机，跨境运输成本约40万元，运输时长3-4周，海外工厂排队半年起步，全流程约需一年。而现在国内SSAMC已累计修理超过2800台CFM发动机，后续还可以修新一代LEAP发动机。这是十年间最有分量的位势跃升。”于占福告诉界面新闻。
国产大飞机则带来了另一项任务——飞机在国内造出来，也要建立自己的维修保障能力。
今年5月，南航完成C919首次C检。20天连续作业中，机务累计投入近6000工时，完成近700份工卡和28项工程改装指令，高峰期有60名机务同时作业。
同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉界面新闻 ，在日常安全保障、整机定检、客改货和基础附件维修领域，国内维修能力已经与欧美头部MRO(维护、维修和运行)厂商相当。但在发动机热端、先进复合材料、航电LRU深度维修，以及底层工程自主能力方面，尚存在差距。
飞机能在国内完成多少维修，最终仍要落到具体的人身上。关键技术维修人才紧缺，仍是当前航空业仍未解决的问题。
恶劣天气下，机务人员在作业（来源：受访者供图）
“缺，非常缺。”
一名来自南方地区的航司机务向界面新闻表示，他所在航司机务人手不足，“有时排班都不知道怎么排”。
“新人进来，基本上要1-2年，才能授权一些普通的工作。复杂的问题，培养时间更长。”他表示，新人刚上一线时，老师傅仍然要跟着。
飞机维修对差错零容忍，安全是第一要务。一个极小的问题，当事人，检验、排班乃至管理人员都要复盘。徒弟犯错了，师傅也要反思。
机务本人同时要不断考试、培训，取得基础执照、机型资质和相应授权。随着一批老师傅年龄增长、逐步退出一线，能够承担复杂维修、同时带教新人的成熟机务出现断层。
截至2025年底，中国民航累计颁发机务维修人员执照9.25万人，当年增加7716人，增幅约一成。同期，运输飞机在册4574架。
但行业未来需要的人还会更多。据空客预测，2024-2043年，中国需要新增15.5万名维修技术人员，按20年周期折算，平均每年约7750人。
“能拧螺丝的人在增加，能修核心件的人严重不足。”
于占福向界面新闻表示，人才缺口集中在发动机深度维修与部件修理、特种工艺、适航工程，以及既懂飞机又懂数据的数智化岗位。国内维修厂虽然已进入原厂制造商(OEM)高等级授权体系，但核心工艺、技术数据等仍主要掌握在OEM手中，更多是“在现有体系内获得了更高等级的维修能力”，还没有完全“建立自己的体系”。
曾有航司机务向界面新闻表示，自己所在航司维修基地包括航线、运营等在内的机务团队超过1000人，但一线具备发动机维修能力的人员只有20多人。
飞机维修领域要突破的事情还有很多。发动机核心部件要留在国内修，C919等国产飞机需要建立自己的维修体系，飞机健康监控、预测性维修和人工智能开始进入机库。老师傅过去靠一次次故障积累起来的经验，也要传给下一代。
有人用了20多年，把一套飞机远程诊断系统从无到有做出来。但更多机务的职业经历并没有这样的故事，每天做的是航前、过站、航后、排故、定检和放行。
中国飞机维修能力这些年的变化，发生在这些具体的工作里。更多时候，机务留下的只是一张完成的工卡、一次排除的故障，以及飞机起飞前，更多人的习以为常。
“我们希望这个行业有更完善的薪酬体系、更大的晋升空间，也希望更多人能认识机务这个职业、理解我们的压力，给予更多扶持。”谈起自己的愿望时，一机务人员对界面新闻称。
（界面新闻）
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